Dalla vela al vapore, dall’automobile all’aeroplano
Nel 1850 i nuovi mezzi di comunicazione mostravano, secondo Cipolla, che “il passato non è più soltanto passato: è morto”. L’applicazione della nuova fonte di energia alla propulsione navale occupò quasi tutto il secolo.
A fronte della maturità ed efficienza raggiunta dalla marineria a vela, i vantaggi dell’energia fossile erano meno decisivi che nel trasporto terrestre. Lo spazio destinato a macchine e combustibile e il carico utile rendeva improponibile la propulsione a vapore su rotte lunghe o con carichi di scarso valore specifico.
Solo dopo il 1800 l’inglese Trevithick e l’americano Evans, i pionieri dell’alta pressione, costruirono (1801) veicoli stradali a vapore inadatti alle strade del tempo. Le motrici potevano invece essere sistemate su battelli azionati da ruote a pale laterali.
L’avvio della navigazione a vapore a scopo commerciale si fa risalire al 1807, quando, per iniziativa di Robert Fulton, il Clermont cominciò a operare sul fiume Hudson. Solo nel 1815 fu realizzata la prima risalita controcorrente. Nel 1830 erano in servizio 220 battelli. Un’ulteriore estensione delle vie d’acqua americane si ebbe fra 1850 e 1860 e l’epoca d’oro dei battelli fluviali si protrasse fino alla guerra civile. Dopo la guerra civile la concorrenza di ferrovie e convogli di chiatte trainanti da vapori a elica decretò la fine dei battelli.
Il primo vapore europeo, il Comet, entrò in servizio sulla Clyde nel 1812.
Perché i nuovi mezzi potessero esplicare pienamente la loro potenzialità si dovette procedere alla “ricostruzione” dell’alveo dei fiumi che vide, tra le realizzazioni più impegnative, la sistemazione del corso del Reno. L’era dei battelli a vapore sulle vie d’acqua interne stava giungendo al termine.
Il piroscafo entrò rapidamente anche nella navigazione marina di corto raggio: nel 1818 si ebbero i primi collegamenti regolari tra Inghilterra e Irlanda, nel 1821 iniziarono quelli attraverso la Manica.
Vela e vapore
Nel 1819 il Savannah, un piroscafo americano, compì la prima traversata atlantica in 25 giorni.
Pur senza innovazioni di rilievo, la nave settecentesca subì continui miglioramenti che ne accrebbero velocità e manovrabilità. Dall’inizio dell’Ottocento, poi, lo sviluppo della siderurgia consentì di sostituire manovre, attrezzi e catene in ferro. Gli americani, intanto, si erano specializzati nella costruzione di golette veloci.
Nel 1834 fu messa a punto la caldaia marina e nel 1838 il Sirius poté compiere la prima traversata atlantica interamente a vapore. Nel 1840, con il Great Western, iniziarono su quella rotta servizi regolari di piroscafi in legno a propulsione mista. Il Great Britain fu il primo piroscafo ad adottare la propulsione a elica, navigò dal 1843.
Rispetto alla vela il vapore costituiva un’innovazione labour saving (riduzione degli equipaggi), ma anche e soprattutto capital saving (maggior capienza e durata delle navi in ferro e maggior numero di viaggi annui, pur con investimento più ingente).
Il primo vapore comparve nel 1822 nel Registro del Lloyd di Londra. La prima nave in ferro fu registrata nel 1836 e i grandi vapori comparvero dopo il 1850, ma il connubio tra ferro e carbone fu segnato dalla Great Eastern: un caso esemplare di insuccesso tecnologico. Mastodontico e anti – economico, dal 1865 fu utilizzato per la posa di cavi telegrafici e nel 1886 demolito per recuperare il rottame. Quell’insuccesso confermava che nei decenni centrali dell’Ottocento la vela poteva ancora regnare incontrastata sulle lunghe rotte transoceaniche anche grazie all’evoluzione di nuove tipologie di velieri. Dalle golette dell’età della Restaurazione aveva preso forma il clipper a quattro alberi, massima espressione della tecnologia della vela. Alcuni velieri cominciarono a utilizzare lo scafo in ferro e piccole macchine a vapore per meccanizzare i servizi di bordo.
L’affermazione del vapore anche sulle rotte lunghe richiedeva motrici con maggiori potenze e minori consumi specifici: un primo passo fu la messa a punto delle macchine compound, a duplice espansione. Quelle a triplice espansione furono adottate dal 1880. Nel contempo l’inaugurazione della ferrovia attraverso l’istmo di Panama nel 1855 e l’apertura del canale di Suez nel 1869 avviavano il declino dei clipper.
Ascesa e declino della marineria britannica
L’ultimo ventennio dell’Ottocento vide il definitivo tramonto della vela: a partire dagli anni ’80 si costruivano navi in acciaio. Inoltre la corsa alla velocità portò alla costruzione di grandi navi passeggeri per la rotta nord – atlantica. Nel 1884 l’Umbria e l’Etruria, gli “espressi” della Cunard Line erano dotati di una sola elica. Cinque anni dopo il Teutonic e il Majestic, della White Star Line, con doppia elica avevano perso ogni ricordo dell’età della vela.
Le prime petroliere collegarono Stati Uniti ed Europa nel 1870, il petrolio si avviava a diventare la principale risorsa energetica mondiale.
Nel 1879 una nave frigorifera portò in Europa un carico di carne congelata statunitense e i progressi nelle tecniche di congelamento avrebbero poi indotto a sostituire la carne nord – americana con quella australiana, neozelandese e argentina.
Le costruzioni in ferro e poi quelle in acciaio assegnarono alla cantieristica britannica la leadership mondiale: l’affermazione del vapore comportò l’affermazione della tecnologia inglese e della marina mercantile britannica che dominò fino a fine secolo.
Con il nuovo secolo cominciò ad attenuarsi il predominio inglese. I mercantili operavano secondo due criteri: le navi di linea erano attive su rotte fisse mentre le cosiddette “carrette” (tramps) erano senza piani prestabiliti. Le petroliere aumentava la loro dimensione.
Nel traffico passeggeri la rotta nord – atlantica rimaneva quella di punta: i due nuovi transatlantici della Cunard Line, il Campania e il Lucania, erano i più grandi e veloci in servizio. I grandi transatlantici avevano pienamente raggiunto le condizioni di una gestione più che redditizia.
Nel 1897 Charles Parsons applicò la sua turbina a vapore al Turbinia che raggiunse velocità prima impensabile sull’acqua.
Nel 1900 entrò in servizio l’Oceanic, prima nave di dimensioni maggiori del Great Eastern.
Il Lusitania nel 1907 e il Mauretania nel 1909 aprirono l’era delle turbonavi: la prima generazione fu sostituita tra le due guerre da una nuova classe di turbonavi di grande stazza; la terza generazione, varata all’inizio degli anni ’50, avrebbe avuto vita breve per la sopraggiunta concorrenza del mezzo aereo, che ne sancì il completo abbandono negli anni ’60.
Tra le due guerre il commercio del petrolio fu l’unico in evidente espansione mentre le esportazioni di carbone inglese crollarono. Tutte le principali potenze marittime, tranne gli Stati Uniti, videro declinare le loro flotte in termini sia assoluti che relativi.
Nella prima metà del 1900 il trasporto marittimo conobbe altre innovazioni radicali:
- la nafta nella propulsione a vapore;
- il motore diesel marino a olio pesante e basso numero di giri;
- motori a combustione interna a elevato numero di giri e successivamente turbine a gas nel trasporto passeggeri oltre che sulle navi da guerra.
I trasporti su strada
Anche l’automobile, come la ferrovia, fu il risultato della combinazione di numerose invenzioni già esistenti, ma solo nell’ultimo quindicennio dell’Ottocento la loro integrazione mise capo a un nuovo mezzo di trasporto. I limiti principali erano il peso eccessivo e anche la lentezza di avviamento.
Le caratteristiche necessarie per un motore efficiente furono trovate nel motore a scoppio.
Nel 1878 il tedesco Nikolaus Otto mise a punto un motore monocilindrico a 4 tempi alimentato a gas e adibito a installazione fisse, era il primo motore commercialmente valido. Un assistente di Otto, Daimler, mise a punto una nuova versione del motore con elevato numero di giri con essenza di petrolio. Alla fine del 1885 Daimler applicò il suo nuovo motore a uno dei primi modelli inglesi di bicicletta.
La bicicletta moderna, con trasmissione a catena e moltiplica, fu, in effetti, il primo mezzo che ampliò raggio e velocità degli spostamenti individuali. Il primo motociclo espressamente progettato fu realizzato soltanto nel 1901 in Francia dei fratelli Werner. Accanto ai motocicli veri e propri sopravvisse la soluzione leggera del ciclomotore.
Dopo Daimler, Benz applicò un motore Otto, alimentato a “benzina”, a un triciclo. Sul veicolo fu poi con maggiore successo installato il motore di Daimler. Rudolph Diesel riuscì a mettere a punto il motore che da lui prese il nome, tra le due guerre sarebbe stato applicato ai mezzi di trasporto.
Fine a fine secolo i modelli di “automobili” furono approntati da costruttori che già avevano esperienza nella fabbricazione di biciclette. Solo a cavallo del 1900 si comprese che il nuovo motore richiedeva vetture appositamente progettate. Le prime furono realizzate da F.W. Lanchester in Inghilterra nel 1897, da Renault nel 1898 in Francia, da Maybach nel 1900 in Germania (questi battezzò la sua vettura Mercedes.
Il paese inizialmente più dinamico fu la Francia. Negli Stati Uniti fu Ransom Olds ma fu grazie ad Henry Ford che iniziò il decollo dell’industria automobilistica americana. Nel 1906 la Ford Motor Company era già il primo fabbricante di automobili. Nel 1908 entrò in produzione il modello T; nel 1913, grazie all’adozione del metodo della catena di montaggio, la produzione decuplicò. Fino al 1927 vennero costruite più di 15 milioni di Ford T: un primato tuttora insuperato. In Europa invece il mercato rimaneva limitato.
Fino al superamento della crisi degli anni ’30 l’automobile rimase in Europa un fenomeno di élite. Le innovazioni che più contribuirono alla diffusione della motorizzazione arrivarono dalla Cadillac e dalla General Motors. La Lancia produsse il primo telaio autoportante mentre Citroen lanciò la trazione avanti.
Superata la crisi, i costruttori europei misero sul mercato vetture spartane a basso costo ma le potenzialità di sviluppo furono tarpate dal sopraggiungere della guerra.
Fino al 1914 il trasporto merci su strada era svolto da veicoli a cavalli. I vantaggi degli autocarri cominciarono a essere apprezzati durante la guerra. Con la pace ci fu l’erosione del monopolio ferroviario del trasporto merci da parte dell’autocarro. La tendenza si accentuò con l’adozione del motore Diesel, avviata in Germania nel 1923. Fuori dalle città l’impatto sociale dell’autocorriera fu cruciale, specie in Europa. Quello dell’automobile è un grande creatore di posti di lavoro.
Il primo dirigibile, il Le Jaune dei fratelli francesi Lebaudy, volò nel 1902, appena un anno prima del biplano dei fratelli Wright. Ma, mentre l’aeroplano subì continui miglioramenti che ne accrebbero l’affidabilità, il dirigibile conservò i principali difetti (bassa velocità…).
Il Flyer di Wilbur e Orville Wright era il primo mezzo più pesante dell’aria che compì qualcosa di più di una semplice planata. Dal primo volo del 1903, della durata di un minuto, si giunse a 60 Km. orari nel 1905.
I primi successi si ebbero in Francia, a partire dal 1906 – 1907, con la trasvolata della Manica da parte di Bleriot (1909). La Francia conservò la supremazia nella sperimentazione fino al 1914.
Lo sviluppo dell’aeronautica si legò a doppio filo alle esigenze degli Stati Maggiori e ai bilanci militari. I primi voli civili risalgono al 1919. Il primo collegamento giornaliero internazionale tra Londra e Parigi operò per 16 mesi. Per tutto il decennio postbellico l’Europa ebbe la supremazia nello sviluppo del trasporto aereo.
Nacquero le prime “compagnie di bandiera” (l’olandese KLM nel 1920…); nel 1930 coprivano l’intero continente.
Negli Stati Uniti fino al 1927 non esistevano servizi regolari per passeggeri. Lo sviluppo fu rapidissimo a tal punto che nel 1929 le linee statunitensi trasportarono un terzo in più dei passeggeri tedeschi.
I modelli più riusciti di dirigibili furono quelli rigidi progettati da Ferdinand von Zeppelin, di cui si costruirono fino al 1938 circa 160 esemplari. Il trasporto aereo uscì definitivamente dalla fase pionieristica nel 1936 con il bimotore DC3. Grazie al nuovo aereo le compagnie americane riuscirono in pochi anni a raggiungere la redditività senza sussidi. Nel 1939 il dirigibile Hindenburg, proveniente dall’Europa, si incendiava atterrando a New York e segnò il definitivo abbandono dei servizi di linea con questo tipo di aeromobile. Il DC3 sconfisse definitivamente il “più leggero dell’aria”.
La seconda guerra mondiale impresse all’aeroplano un’evoluzione di portata paragonabile a quella avvenuta durante la prima. Le “fortezze volanti” B29 sarebbero state la capostipite di una nuova generazione di aerei civili. In America, prima che altrove, l’aereo decretò il definitivo tramonto del treno su lunghe e medie distanze. Ma la guerra gettò anche le basi dello sviluppo della missilistica e della propulsione a getto che avrebbero rivoluzionato la struttura dell’aviazione civile e il mercato degli aeromobili.
La leadership americana in campo automobilistico e aeronautico costituì un fertile terreno sul quale la supremazia americana riuscì a consolidarsi e ad affermarsi ulteriormente.