La rivoluzione nei trasporti e nelle comunicazioni

Strade e canali

Alla fine del ‘700 la velocità di spostamento era vincolata dall’uso della forza animale o dalla navigazione.

La ferrovia, la nave a vapore e il telegrafo aprirono una nuova era tanto nei trasporti via terra e via mare quanto nelle comunicazioni.

Tra ‘800 e ‘900 l’automobile avrebbe preannunciato la “rinascita della grande strada”, mentre nel 1914 l’aviazione “si preparava ad uscire dall’era delle imprese sportive”. Il trasporto divenne un “mezzo di produzione”.

Sui canali e sulla rete stradale si diressero fino agli anni Quaranta dell’800 i principali investimenti.

In Inghilterra la manutenzione stradale passò dalle parrocchie, che si avvalevano di corvées, ai consorzi di pedaggio.

Le strade a pedaggio (turnpikes) curate da trusts (consorzi) già a metà Settecento coprivano 3.400 miglia.

In molte parti d’Europa solo le strade maggiori venivano tenute in buone condizioni, in primo luogo per il facile spostamento delle truppe.

La Francia era il Paese europeo con la migliore rete di comunicazione realizzata dal Corps des Ponts et Chaussées cui seguì l’Ecole. Il continuo spostamento di truppe impose la necessità di costruire routes impériales anche nel nord Italia, nel Belgio e in Germania. In Italia si dovette attendere l’unità per il potenziamento della rete viaria.

Con l’avvento della ferrovia il trasporto a cavallo cadde in disuso sulle lunghe distanze, mentre per gli spostamenti brevi restò il mezzo principale fino al primo ‘900.

Fiumi e acque interne costituivano da sempre la più comoda e meno onerosa via commerciale.

Nel 1812 aveva fatto il suo esordio il primo vapore europeo, il Comet.

In generale, i canali risentirono della crescente concorrenza della ferrovia. Essa fu l’innovazione con più successo del XIX secolo.

Avvento e sviluppo delle ferrovie

La locomotiva (1825), la più importante invenzione nei trasporti dell’800, diede alla ferrovia la possibilità di diventare autonoma. George Stephenson introdusse la caldaia tubolare e realizzò la linea Liverpool – Manchester.

Da allora l’evoluzione tecnica seguì due direzioni: la ricerca di una velocità elevata e la ricerca del massimo di energia possibile in grado di consentire trasporti di massa.

L’acciaio, che si sostituì alla ghisa e al ferro, negli anni ’70 aumentò la resistenza delle rotaie e la capacità dei vagoni.

Vennero vinti anche gli ostacoli naturali con ponti, viadotti…

All’inizio del XX secolo, il 70% del chilometraggio mondiale apparteneva a compagnie capitalistiche, il restante 30% allo Stato. In Europa le linee secondarie ridussero considerevolmente la redditività degli investimenti favorendo all’inizio del secolo la statalizzazione delle ferrovie.

Le ferrovie raggiunsero la massima densità nell’area nord – atlantica. Il sistema ferroviario rappresentò un nuovo settore ad alta tecnologia che attraeva potenziali investitori. In Inghilterra esso rappresentò un fattore essenziale nel sostenere l’industrializzazione già in atto.

Le ferrovie si infittirono sul territorio senza alcun coordinamento finché non venne creato un organismo per il coordinamento del traffico (1842).

La costruzione delle reti ferroviarie assunse un forte ruolo di modernizzazione dando impulso all’industria metalmeccanica, attivando sistemi di finanziamento ad hoc e sistemi di gestione su larga scala.

Il compito di completare le linee secondarie venne lasciato alle compagnie private, prima inglesi poi belghe, mediante la garanzia dello Stato. Lo stesso modello di evoluzione si ebbe in Germania e, più avanti, in Russia.

Gli Stati tedeschi e la Francia furono le sole impegnate nella stagione pionieristica delle costruzioni ferroviarie.

La costruzione del sistema ferroviario tedesco non seguì una formula standard, ma puntò sia sull’iniziativa governativa che su quella privata e sull’impiego di forti capitali esteri.

Le locomotive provenivano inizialmente da USA e Inghilterra, ma già dal 1843 la produzione interna copriva oltre la metà della domanda. Nel 1860 lo Stato prussiano gestiva il 55% della rete.

In Francia il sistema dominante fu la concessione all’industria privata sotto il controllo dello Stato.

Il ventennio 1850 – 1870 è stato definito “l’età d’oro della ferrovia”. La Francia ebbe lo sviluppo maggiore grazie alla mobilitazione del risparmio attuata dal Crédit Mobilier dei fratelli Perire, questo le permise di recuperare il distacco dalla Germania e di rivaleggiare con l’Inghilterra. La minor dotazione di carbone spinse i tecnici francesi ad adottare soluzioni energy saving (locomotive a duplice espansione), che posero le loro ferrovie all’avanguardia in Europa.

Nell’area baltica, nell’Europa orientale e mediterranea, l’era della ferrovia si aprì realmente solo dopo il 1850.

In Italia la più importante realizzazione fu la Milano – Venezia. La costruzione avvenne grazie a capitali esteri e lo scarso successo commerciale la fece inoltre pesare sul bilancio dello Stato. Il sistema ferroviario fu di fondamentale importanza per il consolidamento dell’unità nazionale e la modernizzazione del Paese.

Nel 1865 la rete venne privatizzata in 4 gruppi con intervento di compagnie straniere. La difficoltà di questa gestione mise in crisi il sistema e mediante la convenzione del 1885 venne affidata a 3 società che si divisero la rete nazionale.

Nel 1905 si arrivò infine alla completa nazionalizzazione.

Nell’impero austro – ungarico lo Stato attivò partnership con investitori stranieri. In Spagna e in Russia invece l’investimento straniero venne visto come soluzione ottimale nell’acquisizione di nuove tecnologie.

Nell’ultimo ventennio del secolo (la terza fase delle costruzioni ferroviarie) venne completata la rete secondaria europea e furono realizzati i grandi collegamenti internazionali in Europa e transcontinentali.

Tra il 1883 e il 1893 la prima linea coast to coast fu seguita da altre tre negli Stati Uniti e da una in Canada.

I trasporti marittimi

L’affermazione della nave a vapore fu molto più graduale di quella della ferrovia. Dall’evoluzione delle golette prese forma il clipper a quattro alberi, massima espressione della tecnologia della vela. Il clipper risentì dell’apertura del canale di Suez.

Alcuni velieri cominciarono poi ad adottare le innovazioni introdotte sui piroscafi: scafo in ferro e piccole macchine a vapore per meccanizzare i servizi di bordo. Fino al 1850 i progressi del vapore furono più sensibili nella navigazione fluviale che in quella marittima.

Nel 1838 il Sirius, piroscafo a ruota laterale e con caldaie alimentate da acqua distillata, effettuò la prima traversata dell’Atlantico interamente a vapore; nel 1840 il Great Western iniziò servizi regolari di piroscafi postali a propulsione mista; nel 1843 il Great Britain adottò l’elica.

Fu attorno al 1860 che si verificarono progressi decisivi; l’elica eliminò definitivamente la ruota a pale e verso il 1880 sparì la velatura ausiliaria. Il vapore, inoltre, era un’innovazione labour saving, poiché consentiva di ridurre gli equipaggi.

Dal 1860 – 65 i piroscafi ebbero il monopolio del traffico dei passeggeri e degli emigranti verso gli Stati Uniti e anche quello del trasporto delle merci pregiate. All’inizio del XX secolo acquisirono una definitiva supremazia.

Le prime petroliere collegarono Stati Uniti ed Europa nel 1870 assumendo un ruolo importante nei traffici internazionali.

La predominanza inglese in materia di costruzione navale rimase un elemento chiave fino alla prima guerra mondiale.

Le nuove imprese si specializzarono nella sola funzione di trasporto. Prima del XIX secolo non esisteva un servizio regolare di navigazione oceanica. Nel 1818 per la prima volta armatori americani istituirono una linea i cui velieri partivano da New York e da Liverpool. Il sistema venne imitato dalle compagnie delle navi a vapore. Sovvenzionate dal governo per il servizio postale si assicurarono il traffico più redditizio.

Una delle opere fondamentali del XIX secolo fu l’apertura dell’istmo di Suez che mise in comunicazione il Mediterraneo e il Mar Rosso. Lesseps progettò anche l’istmo di Panama che venne ripreso e completato dagli Stati Uniti con finanziamenti governativi nel 1914.

Le conseguenze economiche

I mezzi di trasporto possono svolgere una funzione “passiva” (trasferimento spaziale di beni e persone) ed una “attiva” (promotori e moltiplicatori dello sviluppo).

Le maggiori conseguenze furono i ribassi dei prezzi dei noli marittimi e la discesa costante delle tariffe ferroviarie. Le città poterono rifornirsi più facilmente di derrate alimentari, energia e beni di consumo.

La geografia economica venne cambiata. In generale, le ferrovie facilitarono l’integrazione dei mercati nazionali ed internazionali e una più razionale allocazione di risorse economiche. La costruzione delle reti ferroviarie nazionali innescò una catena con altri settori del sistema economico (backward e forward linkages). Tra le prime, la mobilitazione del credito per finanziare gli investimenti.

La ferrovia giocò il ruolo di motore dello sviluppo economico. Tra i forward linkages vanno ricordati l’estensione dei mercati, la crescita del settore agroalimentare e la maggiore mobilità delle materie prime; ma anche del mercato del lavoro.

Le ferrovie americane furono le prime grandi imprese a struttura multidivisionale. Per i conteggi relativi a passeggeri, merci, tariffe, percorrenze, orari e redditività si adottarono innovative tecniche di accounting, utilizzando anche i nuovi sistemi meccanografici.

Il telegrafo e la globalizzazione dell’informazione

Importante innovazione fu il telegrafo ottico (sistema di trasmissione di segnali tra postazioni in contatto visivo) presentato durante la rivoluzione francese (1792) dal fisico Claude Chappe.

Dal 1830 il suo uso si aprì anche alla comunicazione commerciale contribuendo alla propaganda dei “sistemi di rete”.

Cooke e Wheathstone svilupparono scoperte precedenti, ma il contributo più originale venne dall’americano Morse (1835) che, a partire dal 1843, consentì di mettere in comunicazione in tempo quasi reale città e continenti diversi, unificando il mercato mondiale da quando i fondali marini vennero solcati da cavi.

La simbiosi telegrafo/ferrovia estese così i suoi effetti anche al mercato finanziario: la “railways mania” degli anni 1840 – 1850 ampliò l’attività della Borsa di Londra facendo sorgere una dozzina di borse in provincia che comunicavano grazie al telegrafo”.

Anche nel telegrafo le risorse finanziarie vennero in certi casi dal pubblico per poi passare al privato (USA) o viceversa.

Il passaggio di informazioni divenne ancora più rapido con l’avvento del telefono che trasmetteva 100 – 200 parole al minuto senza alcun operatore presso gli utenti. Solo a fine secolo l’uso si estese alla comunicazione privata.

Infine le prime trasmissioni radio di Guglielmo Marconi nel 1896 aprirono la strada per l’invenzione della radio e la creazione di un sistema di comunicazione di massa.

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